万年长
Wan Nian Chang
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上海—重庆高速公路，又称沪渝高速公路，简称沪渝高速，中国国家高速公路网编号G50，为中国国家高速公路网东西向干线之一 [1] 。
沪渝高速东部起点在上海闵行区虹桥枢纽，与延安路高架连接，途经苏州、湖州、宣城、芜湖、铜陵、池州、安庆、黄冈、黄石、鄂州、武汉、仙桃、潜江、荆州、宜昌、恩施、石柱、忠县、垫江、长寿，终点在重庆渝北区东环立交，与重庆内环快速路连接，全长1768千米 [1] 。
2022年4月4日，沪渝高速：珩琅山、铜陵东出入口封闭，安庆北、殷汇、广德西、十字南、十字北出口封闭，铜陵往宣城方向寒亭服务区出入口临时封闭，宣城往铜陵方向寒亭服务区入口临时封闭。
该部分线路即沪青平高速公路上海段，2008年1月12日与江苏沪苏浙高速公路同步通车。
江苏段
该部分线路即沪苏浙高速公路江苏段，2008年1月12日与上海沪青平高速公路同步通车。
浙江段
该部分线路即申苏浙皖高速公路浙江段，2006年10月30日通车。
安徽段
该部分线路由申苏浙皖高速公路安徽段（由宣广高速和芜宣高速组成，宣广段2004年7月建成通车）、安徽沿江高速公路（2008年6月29日通车）、高界高速公路（1999年5月1日竣工通车）组成。
2021年1月26日，沪渝高速宿松新收费站正式启用，原收费站停用。 [2]
湖北段
该部分线路由黄黄高速公路（2000年初建成通车）、武黄高速公路（1991年2月通车）、武汉绕城高速、汉宜高速公路（1994年11月建成通车）、沪渝高速公路湖北西段（分为宜恩段和恩利段，分别于2004年8月20日和2005年11月开工建设，2009年12月全线通车）组成。
2010年1月18日，随着湖北境内最后一处控制性工程――龙潭隧道左洞贯通，沪渝高速公路实现全线双向通车运营。 [1]
2022年10月1日零时零分，沪渝高速枝江新互通将正式投入运营，原沪渝高速枝江仙女收费站同步关闭正式“退休”。 [10]
重庆段
该部分线路由石忠高速公路（2009年9月28日通车）、忠垫高速公路（2007年12月28日通车）、渝宜高速公路长寿桃花－垫江太平段（2003年12月26日通车）、渝长高速公路（2000年4月28日通车）组成。
并行线和联络线
并行线：石渝高速公路（国家高速G5021）：即重庆沿江高速，重庆主城至涪陵于2013年12月23日正式通车，涪陵－石柱于2013年11月15日正式通车。
联络线一：芜合高速公路（国家高速G5011）：2000年9月全线通车。2004年4月1日开始改建为沥青混凝土路面，整个改建工程于2004年12月28日完工。
联络线二：恩广高速公路（国家高速G5012）：万达高速已于2015年 2月4日通车，达巴高速公路已于2013年12月28日通车，广巴高速公路已地2010年5月10日通车。2017年12月26日一条建设时间最长施工难度最大的高速公路:万利高速已建成通车，至此恩广高速全部建成通车。
联络线三：渝蓉高速公路（国家高速G5013）：重庆段已于2013年12月25日通车，四川段于2017年9月30日全线通车（最后通车段为成都三环至二绕城段） [3] 。
扩建工程编辑 播报
沪渝国家高速公路安徽省广德至宣城段改扩建工程路线起于广德市桃州镇界牌村附近（浙皖界），接G50沪渝高速浙江段，途经广德城区北、誓节镇、十字镇、洪林镇，止于宣城市宣州区，接在建的沪渝高速宣城至芜湖段。
沪渝国家高速公路安徽省广德至宣城段改扩建工程路线全长91.554公里，广德南线提质改善段全长22.009公里。界牌枢纽至花鼓枢纽段采用双向六车道高速公路标准新建，路基宽度34.5米，其余路段采用双向八车道高速公路标准改扩建，路基宽度42米。起点至宣城东互通段设计速度120公里/小时，宣城东互通至终点段设计速度100公里/小时。广德南线维持原四车道高速公路标准，设计速度100公里/小时。其中，广德城区段新建广德北线双向六车道，预留与合杭二通道共线扩建建设条件，同时对广德南线现状四车道提质改善。 [9]
自然条件编辑 播报
沪渝高速公路重庆石柱与湖北利川的渝鄂交界处属于高海拔地区，大部分路段海拔在1000米以上，最高的海拔达1443米。据资料统计，该线路每年的11月底至次年的3月份，气温较低，最低温度为-10℃，每年都有降雪。其中，重庆忠县至石柱与湖北交界处，整个冰雪路段总长度为23.9千米，占该路段总里程的51%。
辅助设施编辑 播报
为保障车辆行车安全，沪渝高速石柱至忠县段已设立监控中心，并配有24小时值班的监控人员，对特长隧道和重点路段实施监控。沿途重点路段还配备有冰雪监测仪、可变情报板等，可根据路上的冰雪情况，及时发布路况信息。石忠段还配备了必要的除雪车、工程养护车和撒布车，储备了工业盐等融雪剂，养护巡查人员24小时值班巡查，随时准备上路除雪，疏通道路 [1] 。
建设成果编辑 播报
技术难题
沪渝高速公路湖北宜巴段公路险就险在路线所经地形复杂，沟壑纵横，地形变化大，多处桥隧相接。沿线存在各种滑坡、岩堆、危岩体、崩塌、断裂带、岩溶、裂隙等不良地质情况，其中巴东组软质岩段防护、高地应力隧道变形控制的工程实践是本项目的重点与难点。宜巴高速公路还是第一条穿越三峡库区的高速公路，库区水位的变动将影响到岸基和路基的稳固，给施工带来了很大的考验。
重点工程
界岭隧道
界岭隧道全长5.6千米，隧道内发育有F3、F4两条较大规模的、具压扭性的逆断层，因太古界变质岩岩性复杂，岩层类型软弱多变，裂隙发育，且隧道地下水对混凝土具有强腐蚀性，洞室开挖后极易发生变形、坍塌。施工中，界岭隧道先后发生过4次局部坍塌，成为阻碍宜巴高速公路按时通车的“最大瓶颈”。
解决方案
为加快工程进度，指挥部经过谨慎研讨，决定增设界岭横洞以增加工作面。中铁十二局集团临危受命，组建宜巴32标，参与界岭隧道施工。3家施工单位采取长隧短打的形式，14个掌子面同时作业，历时5年零3个月，界岭隧道终于全线贯通。贯通的界岭隧道精度达到了国内最高水平，隧道两端的洞口与绿色山体融为一体，洞内成串的灯管形成万道光环，让车辆仿佛行驶在一座水晶宫中。
老屋包高填方路基工程，开始设计为大桥，因为滑坡不断，把建好的桥墩拦腰剪断。专家精心探究，决定在300米长的路段打下200多根抗滑桩，填筑198万立方米土石，最大填高135米，创下国内高速公路填高之最。
峡口隧道最大埋深达1422米，深埋段可能存在岩爆、软岩塑性大变形、溶洞、涌水、煤层、瓦斯、有毒气体等不良地质因素，并且很可能会产生高地应力。专家组制定“短开挖、弱爆破、强支护、勤测量”的开挖原则，圆满完成峡口隧道的施工任务。
在国内超长公路隧道通风系统设计中，仅用一个斜井便同时满足了左、右两个隧洞的通风排烟需要，相较于常规方案节省了一座斜井，降低了通风土建造价和减少了斜井施工难度和风险。
殡葬离不开环境，环境是殡葬的依托的基础。无论任何一种殡葬形式，都要在特定的环境中进行。殡葬离不开环境，但殡葬的任一种形式都在不同程度的污染环境。遗体是一种特殊的有毒有害的固体废弃物。每具遗体既是一座小型的化学毒品库，又是一个病菌病毒库。无论怎样处理，都不同程度地污染着各主要环境要素。
对土壤环境的污染。土葬是任尸体自然腐败的过程，有害化学物质会直接污染土壤。火葬是将尸体高温焚化的过程，形成的骨灰也间接地污染着土壤。其它殡葬方法也不例外，尸体的固体残留物都会进入土地。殡葬对土壤环境的污染是非常普遍的。而且作用时间也很长。
对大气环境的污染。尸体的腐烂或火化过程都将产生多种有害气体。如~H2S、NH3、S02、CO、NOX、烟尘和众多的有机气态污染物质。这些气体排人大气，会造成大气污染，危害着人类的身心健康。
对水体环境的污染。水葬是将尸体置于水中，任其腐败的过程，会严重污染江、河、湖、海这些地表水源。而土葬能污染地下水，甚至火葬过程中产生的骨灰也能被雨水淋出重金属类化合物，污染着地表和地下水体。这一点应该引起我们的注意，如任其自然，最终将污染我们宝贵的饮用水源。
对声学环境的污染。火化机械都存在着不同程度的噪声污染。殡仪车辆存在着交通噪声污染，甚至一些陈规陋习(如燃放爆竹、哭丧等)也能使正常的声学环境遭到破坏。
对生物环境的污染。尸体在存放、运输时，尤其是土葬等自然腐败的情况下，会逸放出病菌和病毒，产生生物污染，传播疾病甚至发生瘟疫。历史上一次次大的瘟疫迅速蔓延很多都是尸体对生物环境污染的结果。现代特大自然灾害后也出现过不同程度的尸体生物污染事件。所以在地震、大水过后，灾区都要将遗体妥善处理，捎灭带菌的蚊蝇、老鼠等等。
另外，焚烧纸钱和迷信随葬品等活动也能产生大气污染，并伴有火灾隐患。每年的清明节，各级民政部门都要对此严管严罚，推行文明祭悼，保护好我们赖以生存的自然环境。
自然环境中的自然资源有史以来就遭到人类殡葬活动的破坏。有些自然环境被破坏后是不能或很难再生的。这是吃祖宗饭、造子孙孽的行径，是非常无知愚昧之举。
我国年死亡人口800万，据2000年《中国民政统计年鉴》统计，全国年火化遗体仅为336万具，绝大部分都采取土葬和火化后葬灰的具体葬式进行遗体的处理，每年不得不破坏大量的土地资源，近几年，私建滥建公墓现象非常普遍，使原本紧张的土地问题又雪上加霜。
土葬和火化后的复葬需要棺木，有些地区火化时也用棺木，全国每年浪费掉至少二、三百万立方米的木材，这将毁掉多少公顷的森林。
殡葬不但破坏森林环境，还破坏草地等植被环境及石油矿产等资源。这一切不能不唤醒我们的环境意识，去努力寻求更科学、更健康的殡葬方式，保护自然环境，维护生态平衡。
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